Ob Sie mit der U-Bahn in Wien, London, Washington oder São Paolo unterwegs sind, Sie fahren durch einen Tunnel, der mit Hilfe der Neuen Österreichischen Tunnelbaumethode errichtet wurde, im internationalen Sprachgebrauch als NATM -– New Austrian Tunneling Method - bekannt. Es könnte auch ein Eisenbahn-, Kraftwerks- oder Autobahntunnel sein. Oder der in Bau befindliche Gotthard-Tunnel in der Schweiz, der mit 57 Kilometer Länge der längste Tunnel der Welt sein wird. Oder der zweiröhrige Koralmtunnel zwischen Graz und Klagenfurt, der mit seiner beachtlichen Länge von 32,8 Kilometer voraussichtlich 2017 fertig sein wird, als Teil der adriatisch-baltischen Achse von Venedig nach Gdansk in Polen. Etwa 50 Prozent aller Tunnel weltweit werden „auf österreichische Art“ erbaut.

Pionier aus St. Kunigund

Neu ist relativ. Einer der Pioniere war Ladislaus von Rabcewicz, der, 1893 in St. Kunigund bei Marburg geboren, in Graz und Wien Bauingenieurswesen studierte. Er war beim Eisenbahnbau in Java und in der Türkei tätig, beim Kraftwerksbau in Reutte in Tirol, anschließend im Iran, wo er es zum Chef der Bahnerhaltung der Persischen Staatseisenbahnen brachte. Die Kluft zwischen Theorie und Praxis
ließ ihn den Kontakt zur Technischen Hochschule Wien suchen, an der er dann, während des Zweiten Weltkrieges, Ordentlicher Professor war.
Von 1956 bis 1958 setzte er als UNO-Berater in Venezuela seine Forschungserkenntnisse bei Auto-bahn- und Eisenbahntunneln konsequent um. Das waren die ersten Tunnel nach der neuen Bauweise.
Ab 1958 wirkte er weltweit als freischaffender Ziviltechniker. Mit den Salzburgern Leopold Müller und Franz Pacher verhalf er der Neuen Österreichischen Tunnelbaumethode zu ihrem heute anerkannten Baustandard.

Sicher und kostengünstig

Jeder beliebige Tunnelquerschnitt kann mit dieser Methode ausgebrochen, „vorgetrieben“, werden und wird sofort durch Spritzbeton gesichert. Mitte 1950 war die Technologie des Spritzbetons so weit entwickelt, dass er für diese Bauvorhaben geeignet war. Weder Verschalungen noch riesige Tunnelbohrmaschinen waren mehr notwendig. Mit dem Bau sind immer Verformungen des Gebirges verbunden, die ständig messtechnisch überprüft werden. Danach richtet sich der Einsatz von Stützmitteln, wobei der Baugrund mitgenutzt wird, um den Hohlraum zu stabilisieren. Sicherheit und Wirtschaftlichkeit machen den großen Erfolg dieser Methode aus.
Dipl.-Ing. Dr. mont. Wulf Schubert leitet an der TU Graz das Institut für Felsmechanik und Tunnelbau, innerhalb der Fakultät für Bauingenieurwissenschaften.
Die Forschungen befassen sich überwiegend mit Tunnelbau im schlechten Gebirge, in schlechten, gestörten Materialien. Ein Labor für Gesteinsprüfungen ist im Institut integriert. Die Planung eines Tunnelbaus muss alle eventuellen Möglichkeiten abdecken, ein Geologe steht zu Beobachtungen und Messungen auf jeder Baustelle bereit.
Bei der Auswertung der Messdaten und ihrer Interpretation ist das Grazer Institut weltweit Marktführer. Das erzählt Professor Schubert eher nebenbei, als wäre es für ihn und sein Institut selbstverständlich, international gehört zu werden.

Gertraud Hopferwieser